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Aviazione Navale - Un po' di storia

26.09.2013 22:30
Se l’imbarco dell’ala rotante è avvenuto a metà degli anni Cinquanta e se poco più di vent’anni fa un Harrier effettuava il primo appontaggio su Nave Garibaldi, in realtà l’impiego del cielo per soddisfare le esigenze operative della Marina ha radici molto lontane e risale agli inizi dello scorso secolo, con l’utilizzo di palloni frenati, aeronavi (dirigibili) ed idroplani.

Tenete di Vascello Mario CalderaraIl Tenente di Vascello Mario Calderara, fra il 1906 ed il 1907, costruì presso l’Arsenale Militare Marittimo della Spezia un “idroveleggiatore”, ossia un vero e proprio “idroaliante”, con il quale compì una serie di prove sperimentali facendosi rimorchiare dal cacciatorpediniere Lanciere per ottenere la necessaria velocità per librarsi in volo e quindi ammarare dopo aver sganciato il cavo di rimorchio. Il 31 ottobre 1909 il Tenente di Vascello Guido Scelsi collaudò il dirigibile N1 bis in volo sull’Arcipelago Toscano, compiendo il primo “raid” di 450 km senza scalo sul percorso Vigna di Valle –Napoli e ritorno, mentre il 10 maggio 1910 lo stesso Calderara conseguì, a livello nazionale, il primo brevetto di pilota di aeroplano.

Il 1911 vide l’esordio degli idrovolanti, con il Capitano del Genio Navale Alessandro Guidoni, che il 5 novembre volò con un biplano Fareman da lui trasformato in idrovolante, grazie all’applicazione di due galleggianti muniti di innovative alette idrodinamiche, e con Calderara, che realizzò presso l’Arsenale della Spezia il primo idrovolante nazionale (peraltro la più grande macchina volante dell’epoca) e che pilotò ufficialmente l’8 giugno 1912. Alla Marina erano finalmente spuntate le ali!
Il 1911 segna anche il battesimo del fuoco della neo costituita specialità in occasione del Conflitto italo-turco in Libia, durante il quale aerei e dirigibili, pilotati da personale dell’Esercito e della Marina, furono impiegati per dirigere il tiro dal mare e per attività di bombardamento leggero. In tale occasione l’aereo dimostrò da subito la sua valenza tattica e si affermò altresì una figura destinata a ricoprire un importantissimo ruolo nell’Aviazione di Marina: l’Osservatore Aereo.
Nel 1912 Guidoni propose la trasformazione della Regia Nave “Piemonte” in nave-hangar per idrovolanti, prevedendo la presenza sopra il tetto dell’hangar di una piattaforma inclinata, lunga circa 40 mt., da impiegare come pista di decollo. Il 26 febbraio del 1914 lo stesso Guidoni sperimentò il primo lancio al mondo di simulacro di siluro, impiegando un “idrosilurante” progettato dal marchese Raul Pateras-Pescara ma costruito a Venezia sotto la sua direzione.
Il 4 giugno 1914 furono completati i lavori di modifica dell’incrociatore protetto Elba (2.732 tonnellate) - precedentemente impiegato per il rimorchio di palloni frenati - che lo trasformarono nella prima nave appoggio idrovolanti. La lungimiranza del Capo di Stato Maggiore pro-tempore, Ammiraglio Paolo Thaon di Revel, che aveva ben compreso l’importanza bellica delle unità navali dotate di aeromobili, nonché la genialità ed intraprendenza di Guidoni, consentirono nel 1915 la realizzazione della nave appoggio idrovolanti Europa (6.375 tonnellate), che richiese solo 3 mesi per la sua progettazione e costruzione.

Idrovolante tipo CurtissAltrettanto degne di nota sono le sperimentazioni effettuate nel 1913 per l’impiego dei nuovi idrovolanti Paulhan-Curtiss e Borel imbarcati su alcune navi, fra cui l’incrociatore corazzato San Marco e le corazzate Roma e Dante Alighieri.

Sotto il profilo organizzativo la Marina creò nell’aprile 1907, nella Sezione Trasporti del 3° Reparto del Ministero della Marina, un “Ufficio di Aeronautica”, avente il compito di occuparsi delle questioni aeronautiche e dei relativi studi. In relazione alla rapida evoluzione del settore, il 27 giugno del 1913 l’Ammiraglio Thaon di Revel costituì, presso il Reparto Mobilitazione dello Stato Maggiore, la 3^ Sezione – Aeronautica, che assorbì le funzioni del suddetto ufficio, e istituì il “Servizio Aeronautico della Regia Marina”. Il 25 agosto dello stesso anno venne istituita la “Regia Scuola di Aviazione della Marina”, per l’addestramento del personale Pilota e Specialista. Nello stesso anno avvenne anche la divisione fra la componente aerea dell’Esercito e quella della Marina e con il Regio Decreto del 12 ottobre 1913 n° 1229 venne istituito il “Quadro del Naviglio Aereo”, in base al quale fu determinato che le aeronavi al servizio della Regia Marina fossero assegnate in uno speciale elenco, equiparandole alle navi iscritte nel quadro del naviglio di guerra dello Stato.

Di qui le ragioni per cui il 1913 è stato pertanto preso a rifermento quale anno di nascita dell’Aviazione Navale.

Nel 1914 la Regia Marina possedeva due stazioni di idrovolanti: una a Venezia e l’altra a La Spezia, con 14 apparecchi tipo Borel, Brèguet, Curtiss, Albatros, Farman e Guidoni (alcuni dei quali imbarcati su navi). Esistevano anche tre aeroscali per dirigibili a Ferrara, Jesi e Pontedera, mentre nell’imminenza del conflitto furono istituite stazioni di idrovolanti a porto Corsini, Pesaro e Brindisi. La Stazione di La Spezia fu soppressa e i suoi idrovolanti furono dislocati a Venezia. Nel febbraio 1915 la Scuola di Aviazione di Marina a Venezia fu chiusa e contemporaneamente ne fu aperta una a Taranto, mentre nel novembre 1915 divenne operativa la nuova Stazione Idrovolanti di Taranto.

Prima Guerra Mondiale 
Il 24 maggio 1915, all’entrata in guerra dell’Italia, il Servizio Aeronautico della Regia Marina era così organizzato:
  • 3 Aeroscali per dirigibili a Ferrara, Jesi e Campalto;
  • Stazione Idrovolanti di Venezia con due aviorimesse (Sant’Andrea a Punta Sabbioni) con sei aerei di tipo diverso;
  • Stazione Idrovolanti di Porto Corsini con quattro aerei Borel;
  • Stazione Idrovolanti di Pesaro con due Flying Boats Curtiss;
  • Scuola di aviazione di Taranto con quindici aerei Curtiss;
  • Nave appoggio idrovolanti “ELBA” a Brindisi con due Idrovolanti Curtiss.

 

Il 1916 vide importanti mutamenti nell’organizzazione dell’Aviazione di Marina, fra cui l’istituzione, presso l’Ufficio del Capo di SM, dell’Ispettorato dei Sommergibili e dell’Aviazione, retto da un Contrammiraglio.

Nel 1917 venne costituita la prima squadriglia navale di siluranti aeree, denominata “Squadra Aerea San Marco”, che fu comandata dal marzo 1918 da Gabriele D’Annunzio, che ne coniò il motto: “Sufficit Animus”.

Tale Squadriglia era mista, in quanto formata da aeroplani da ricognizione-bombardamento (velivoli S.I.A. 9B - 4 velivoli nel 1° semestre 2018 e 7 velivoli nel 2° semestre 2018) e da ricognizione/caccia (10 velivoli SVA).

La neocostituita componente aerea della Marina ebbe un fortissimo sviluppo durante la Prima Guerra Mondiale, se si tiene conto del fatto che all’inizio delle ostilità contro l’Austria-Ungheria la Regia Marina disponeva di soli 38 piloti, 396 uomini di supporto, tre stazioni di idrovolanti, tre dirigibili e 15 aerei idrovolanti e che al termine del conflitto poteva contare su 791 piloti, circa 10.000 uomini di supporto, 25 dirigibili, 552 idrovolanti e 86 aeroplani, iscritti nel quadro del Naviglio Aereo e condotti da proprio personale, con punte massime di 1100 idrovolanti e 130 aerei.

Alla fine del conflitto le aeronavi della Marina avevano compiuto 1.355 missioni di esplorazione e 68 di bombardamento con 39.139 kg di esplosivo lanciato, percorrendo in totale 252.593 km. Gli idrovolanti assicurarono 1.884 missioni di guerra, lanciando in totale oltre 2.000 kg di esplosivo e compiendo 1.500 voli di ricognizione. Le perdite complessive furono pari a 391 aeroplani e 7 aeronavi ed a 40 idrovolanti persi in combattimento corrisposero ben 130 idrovolanti persi dagli austriaci. Le perdite complessive furono pari a 120 uomini (di cui 51 Ufficiali) per quanto concerne i Reparti aerei e 27 uomini (di cui 14 Ufficiali) per quanto concerne le aeronavi.

Numerose furono le onorificenze al Valore conseguite dal “Personale della Regia Marina destinato all’Aviazione” nel corso della Prima Guerra Mondiale impegnato in missioni di ricognizione, avvistamento di sommergibili, caccia e bombardamento: 2 Medaglie d’oro, 187 Medaglie d’argento e 216 Medaglie di bronzo. Le due medaglie d’oro furono tributate al Tenente di Vascello Giuseppe Garassini Garbarino, con la motivazione “Nelle officine tecnico esperto, rese preziosi servizi all'aviazione istruendo nuovi piloti. Sui dirigibili prima, poi capo squadriglia e comandante di stazione aerea, spiegò mirabili qualità di organizzatore. In varie azioni di guerra con esemplare ardimento condusse numerose squadriglie a bombardare i muniti obiettivi militari nemici finché, sprezzante di ogni pericolo, fulminato nell'aria da mitragliera nemica, orgoglioso e sereno dette alla Patria in olocausto la vita, lasciando di sé esempio fecondo di nuovi ardimenti. Alto Adriatico” ed al Tenente di Vascello Eugenio Casagrande con la motivazione “Con costante serenità e cosciente sublime ardimento, compiva una serie di mirabili audacissime gesta per le quali, mediante la entusiastica illuminata dedizione all'arduo compito assunto, veniva aperta la via al raggiungimento di importanti obiettivi militari e di alte finalità nazionali.
Alto Adriatico, luglio - agosto 1918”.

La bandiera della Forza Aerea della Regia Marina fu inoltre insignita, l’8 ottobre 1920, da parte del Re Vittorio Emanuele III, della Medaglia d’Argento al Valor Militare con la seguente motivazione: “Per l’eroico ed indomito valore dei suoi combattenti dette, sempre e ovunque, magnifico contributo di ardimento, di tenacia e di sacrificio alla causa della Patria, recando al conseguimento della vittoria il più fervido ausilio” (1915-1918).

La Marina aveva ben intuito le potenzialità strategiche delle portaerei tanto è vero che nel 1921, alla Conferenza Navale di Washington, l’Italia chiese ed ottenne che le fosse concesso, per tale tipo di unità, un dislocamento equivalente ad almeno due Unità. Fu così che nel 1923 venne varata e resa operativa la Regia Nave Appoggio Aerei Giuseppe Miraglia, ovvero una “porta-idrovolanti” che può considerarsi la prima vera Portaerei italiana. Tale unità, pur rimanendo in linea fino al 1950, rimase tuttavia un esperimento senza seguito, anche a causa dell’entrata in vigore della Legge N.645 del 28 marzo 1923, con la quale venne istituita la Regia Aeronautica, con il conseguente passaggio alla neo costituita Arma Azzurra di ben 850 velivoli della Marina, tra idrovolanti ed aerei, unitamente a 42 stazioni per idrovolanti e 5 aeroporti, ossia tutto ciò che era stato realizzato in quattro intensi e laboriosi anni.

Seconda Guerra Mondiale 

Dal 1925 al 1936 furono fatti numerosi tentavi da parte della Regia Marina per avviare la costruzione di Navi Portaerei che tuttavia non ottennero l’approvazione dall’allora Capo del Governo, nonostante alla Conferenza Navale di Londra del 1930 l’Italia fosse riuscita a conservare il quoziente di 60.000 tonnellate per tali unità. Con la legge N. 220 del 22 febbraio 1937 e la conseguente costituzione della Aviazione per la Marina, parte integrante dell’Arma Aeronautica, la Marina - al pari dell’Esercito - venne a perdere per oltre 50 anni la propria autonomia nel settore aereo.

Di conseguenza, durante la Seconda Guerra Mondiale, il personale della Marina partecipò alle imprese aviatorie limitatamente agli Ufficiali qualificati Osservatori.

Per quanto concerne le unità porta aeromobili, soltanto il 28 marzo del 1941, a valle delle prime durissime esperienze del conflitto, fu finalmente autorizzata la trasformazione delle navi passeggeri Roma ed Augustus rispettivamente nelle Portaerei Aquila e Sparviero, che tuttavia non entrarono mai in servizio.

Il Dopoguerra 
Finita la guerra, iniziò il processo di ricostruzione e nel maggio del 1950 la Marina Militare ricostituì l’Ufficio dell’Ispettore per la Marina, in attesa di poter acquisire dagli USA, nell’ambito del programma MDAP (Mutual Defense Assistance Program), una Portaerei leggera (CVL).

T.V. Antonvittorio CottiniIn vista di questo obiettivo, che tuttavia non fu conseguito, la Marina diede nuovamente avvio alla formazione del personale di volo, inviando presso la Naval Air Station di Corpus Christi (Texas) un gruppo di Ufficiali e Sottufficiali (capitanati dall’allora T.V. Antonvittorio COTTINI) per la frequenza dei corsi di qualificazione per conseguire i brevetti di Pilota e di Specialista del servizio aereo. Tra gli aiuti destinati all’Italia vi fu anche un primo lotto di ventiquattro Curtiss S2C-5 Helldiver, aerei destinati alla lotta antisommergibile, ceduti come viatico per la costituzione di un reparto di volo autonomo per l’Aviazione della Marina Militare. Nel settembre del 1952, dopo che i primi sei Ufficiali di Marina italiani acquisirono le loro “ali”, l’US Navy consegnò ufficiosamente al personale della Marina Militare presente in America due Helldiver, contrassegnati con i codici 101 e 102, con dipinte le coccarde tricolori recanti al centro un’ancora, mentre sulla coda venne applicato lo stemma delle Repubbliche Marinare.

Il 10 novembre due Piloti della nostra Marina s’imbarcarono sulla Portaerei Midway in partenza per il Mediterraneo, per poi atterrare a Napoli-Capodichino. Gli aerei rimasero parcheggiati nel settore della locale stazione aerea dell’US Navy sino all’agosto successivo, quando furono presi in carico dall’Aeronautica, che li inquadrò nell’86° Gruppo Autonomo Antisom basato a Grottaglie (TA), assieme agli altri quaranta S2C-5 che vennero però consegnati direttamente all’Aeronautica Militare.

 

 

 20 Sett. 1952: Helldiver

 Curtiss S2C Helldiver

Non vennero invece utilizzati i successivi quarantasei velivoli (da destinare alla Marina) che restarono immagazzinati per lungo tempo e successivamente demoliti. Per comprendere l’accaduto, bisogna sapere che il 1° settembre 1956 fu emanata la cosiddetta “legge dei 1.500 chili”, che assegnava all’Aeronautica la gestione e il pilotaggio di tutti i velivoli militari ad ala fissa con peso superiore ai 1.500 chilogrammi. Tale limite consentiva all’Esercito l’impiego autonomo di piccoli aerei destinati all’osservazione e alla direzione del tiro delle artiglierie, mentre non venivano posti vincoli all’utilizzo degli elicotteri. Per risolvere l’annosa questione con la Marina, il Ministro della Difesa emanò la Legge N.968 del 7 ottobre 1957, che dopo ben sei riunioni del Consiglio Superiore delle Forze Armate, diede vita all’Aviazione Antisommergibile. In base a tale legge, i reparti antisommergibile furono posti alle dipendenze dell’AM, mentre l’impiego operativo venne attribuito alla Marina, con utilizzo di equipaggi misti appartenenti ad entrambe le Forze Armate.

Grumann S2F-1 TrackerNel 1953, in sostituzione dei vetusti Helldiver, fu introdotto in servizio il bimotore da pattugliamento marino Lockheed PV-2 Harpoon, anch’esso dalla vita breve, perché sostituito di lì a pochi anni dal Grumann S2F-1 Tracker, sicuramente un buon aereo antisommergibile, ma penalizzato da una limitata autonomia. Dal 1972 il Breguet Br.1150 Atlantic equipaggia tutta la flotta degli aerei antisommergibile - in dotazione al 41° Stormo dell’Aeronautica Militare - e verrà sostituito nei prossimi anni dal ATR-72MP, che tuttavia non disporrà della capacità di scoperta ed attacco dei sommergibili.

 

 

L'ala rotante

La Marina, nell’impossibilità di dotarsi di velivoli ad ala fissa, concentrò i propri sforzi sulla componente elicotteristica, iniziando una proficua collaborazione con l’Agusta, l’azienda elicotteristica nazionale che negli anni Cinquanta acquistò le licenze di produzione dalle due più importanti ditte americane: la Bell e la Sikorsky. La Marina era da tempo interessata alle macchine ad ala rotante avendone visto con notevole anticipo le grandi potenzialità di supporto alle operazioni aeronavali. Infatti già dal 1919 la Regia Marina aveva bandito un primo concorso per un elicottero e sovvenzionato i progetti più interessanti, come quelli dell’ingegnere Corradino D’Ascanio, un pioniere in questo campo, le cui realizzazioni tuttavia non convinsero gli alti Ufficiali che le esaminarono.

La Cierva su Regia Nave FiumeLe sperimentazioni ripresero nel 1935 con l’autogiro La Cierva, che effettuò una serie di appontaggi e decolli dalla Regia Nave Fiume, ma senza ottenere una valutazione positiva. Il punto di svolta fu raggiunto nell’estate 1953, quando furono effettuate delle attività di decollo ed appontaggio impiegando un Agusta Bell AB-47G dell’Aeronautica Militare operante da una piattaforma di legno sistemata a poppa dell’Incrociatore Garibaldi, sia con la nave ancorata nel porto di Gaeta che in navigazione.

I risultati furono giudicati interessanti, tanto che la Marina formalizzò nello stesso anno, l’acquisto dei primi tre AB-47G, da impiegare a titolo sperimentale, seguiti a breve termine dall’ordine di ulteriori quattro esemplari. Il compito di organizzare il “Servizio Elicotteri” venne affidato al Reparto Operazioni dello Stato Maggiore, mentre già nel 1955 un primo nucleo di allievi (tre Piloti e sette Specialisti), iniziarono a frequentare il neo costituito Centro Elicotteri dell’Aeronautica Militare di Frosinone, per conseguire le necessarie abilitazioni tecniche ed i brevetti di Pilota Militare di Elicottero. A questo punto lo Stato Maggiore della Marina decise di creare una base fissa per gli elicotteri della Forza Armata e la scelta ricadde sulla zona di Terrevecchie, all’interno dell’Arsenale di Augusta, dove fu realizzata la prima Stazione Elicotteri della Marina (MARIELIPORT Augusta). Presso tale Stazione, il 1° agosto 1956 venne costituito il 1° Gruppo Elicotteri (GRUPELICOT 1), che iniziò ad operare con sette AB-47G da bordo delle unità navali, mentre al contempo proseguivano gli studi per allestire le navi con il ponte di volo e l’hangar per uno o più elicotteri, mettendo in pratica una scelta lungimirante che poi fu seguita da tutte le principali Marine. Nel marzo del 1958, con la Legge N.247, venne approvata la costituzione di reparti elicotteri alle dipendenze dell’Esercito e della Marina, mentre l’iniziale Stazione di Augusta diventò troppo stretta per le esigenze del 1° Gruppo che, nell’agosto del 1959, si trasferì a Catania-Fontanarossa.

Fregata Luigi RizzoLe prime fregate progettate per l’imbarco degli elicotteri furono le quattro Unità della classe Bergamini, dotate di ponte di volo e di hangar telescopico ed il 15 dicembre del 1961 venne attivato, con l’imbarco di un AB-47J sulla Fregata Luigi Rizzo (la prima nave progettata e dotata di ponte di volo), il primo Servizio Volo su un’unità della Marina Militare. Per l’impiego a bordo delle fregate vennero ordinati in più lotti dodici AB-47J, equipaggiabili con siluri antisommergibile ad autoguida acustica e, in seguito, anche con lanciatori di boe idrofoniche.

La componente elicotteristica della Marina aveva così iniziato a prendere forma, nella duplice attività da bordo, sulle nuove fregate, e da terra, presso la base di Catania. Un ulteriore salto qualitativo venne fatto con l’acquisizione dei primi tre Sikorsky HSS-1 (ridenominati SH-34J Seabat), con capacità antisommergibile sia per la ricerca con il Sonar AQS4, che per l’attacco, con la possibilità di lanciare i siluri MK3. Seguirono, agli inizi degli anni Sessanta, altre sei macchine, cedute dagli USA in conto MDAP. L’elicottero, grazie ad un complesso sistema di stabilizzazione, consentiva il volo notturno e, mediante la rimozione delle apparecchiature antisommergibile, dimostrava la sua versatilità anche per il trasporto truppe, assicurando l’aeromobilità di un nucleo di uomini del Battaglione San Marco o di Incursori del COMSUBIN.

SH-34L’elicottero medio SH-34J, imbarcato sugli incrociatori Andrea Doria e Caio Duilio, che potevano ospitare fino a quattro macchine, rappresentò per la Marina la prima macchina ASW (Anti-Submarine Warfare – Guerra Antisommergibile) con capacità simultanea di ricerca e di attacco. Tali macchine furono destinata al 1° Gruppo Elicotteri presso la base di base di Catania, che nel 1963 prese la denominazione di Stazione Elicotteri della Marina Militare o, telegraficamente, MARISTAELI.

Nonostante tutti i pregi del SH-34J e l’esperienza maturata a bordo con gli AB-47J, impiegati prevalentemente come vettori d’arma, emerse l’esigenza di dotare la Forza Armata di un elicottero compatto, imbarcabile sulle fregate antisommergibile, ma idoneo a svolgere gli stessi compiti del Sikorsky. Nel 1963 la scelta ricade sull’AB-204B, che richiese tuttavia alcune modifiche strutturali per l’impiego da bordo (la cosiddetta “navalizzazione”) che furono curate integralmente dall’Agusta, in modo da consentire la consegna delle prime macchine l’anno successivo. Nel 1964 venne istituito il 2° Gruppo Elicotteri presso la base di Catania. Intanto allo Stato Maggiore il “Servizio Elicotteri” assunse sempre più rilievo, tanto da richiedere uno studio “ad hoc” per la sua organizzazione e gestione. L’incarico fu conferito al C.V. Osservatore Giovanni Fiorini che, grazie alle sue elevate capacità organizzative ed alla profonda fiducia nelle capacità operative dell’elicottero, pose le basi per la costituzione, nel 1964, dell’”Ispettorato Elicotteri” (MARIELICOT), che accentrò tutte le responsabilità (tecniche, logistiche ed operative) correlate alla gestione dell’ala rotante, sia imbarcata che a terra. A distanza di due anni dal trasferimento della componente elicotteristica nella base di Catania, il 31 ottobre 1964, la risorta Aviazione Navale subì un colpo durissimo. Una devastante tromba d’aria si abbatté infatti sugli hangar trasformando in un cumulo di macerie gli elicotteri (sei SH-34 ed un AB-47J andarono completamente distrutti, mentre altri otto elicotteri subirono danni ingenti) e le attrezzature tecnico-logistiche, azzerando in un baleno l’appassionato e solerte lavoro di quegli anni. Ma l’Aviazione Navale non si perse d’animo, sorretta da una Marina di cui era parte integrante e che, con procedura d’urgenza, realizzò una nuova zona operativa, due hangar e infrastrutture logistiche nel nuovo sedime aeroportuale assegnato alla Stazione Elicotteri, a sud della pista di Fontanarossa. Per colmare le perdite, inoltre, gli Stati Uniti cedettero tra il 1964 ed il 1967 altri sette SH-34, mentre continuarono le consegne degli AB-204AS.

SH3DConsiderata l’importanza degli elicotteri per la Forza Armata, la perdita del 60% dei mezzi del 1° Gruppo Elicotteri a causa della tromba d’aria e l’impossibilità di imbarco dell’SH-34J sulle unità navali in servizio a quei tempi, la Marina decise di sostituire questi ultimi con i ben più moderni Sikorsky SH-3D Sea King, considerati i più avanzati elicotteri ASW (antisommergibile) del mondo occidentale, sia sotto il profilo operativo che della sicurezza, grazie anche alle capacità di galleggiare in caso di ammaraggio forzato.

Questi nuovi aeromobili medio-pesanti, commissionati alla ditta Agusta, vennero dati in dotazione al 3° Gruppo Elicotteri, costituito il 30 aprile 1968 sulla base di Catania, che riacquisì rapidamente l’operatività, mentre il 2° Gruppo assunse la connotazione di Reparto Addestrativo per la formazione di giovani piloti. Con l’aumentare dei mezzi e dell’operatività, si assistette anche a continui rischieramenti operativi nella zona di Taranto e di La Spezia e la realizzazione di una base nelle vicinanze della città ligure era ormai un’esigenza inderogabile. Lo Stato Maggiore della Marina promosse, nell’aprile del 1962, lo studio per la realizzazione di un Eliporto NATO nel vecchio aeroporto di Luni (Sarzana), vicino a La Spezia. I lavori iniziarono il 1° settembre 1967 e si conclusero nel novembre dell’anno dopo, consentendo alla Marina di disporre di una seconda Stazione Elicotteri. Nello stesso periodo (1968), a ulteriore conferma della crescente importanza della componente ad ala rotante, nell’ambito della ristrutturazione degli enti centrali delle Forze Armate, l’Ispettorato Elicotteri della Marina venne trasformato in Reparto dello Stato Maggiore. Sotto la spinta del neo costituito 6° Reparto Elicotteri furono avviati diversi programmi di studio e sperimentazione focalizzati sull’imbarco dei mezzi ad ala rotante, tra i quali particolare menzione merita il prototipo di elicottero denominato A-106, realizzato nel 1965 interamente in Italia dalla Agusta in collaborazione con la Marina, peraltro in un periodo di dominio assoluto delle industrie elicotteristiche statunitensi. Si trattò di un elicottero monoposto leggero, bipala, dotato di pattini a cui erano accoppiati dei galleggianti e destinato ad imbarcare sulle Fregate grazie anche alla possibilità di ripiegare le pale del rotore principale. Tale elicottero poteva essere equipaggiato con un siluro o con cariche di profondità per l’attacco dei sommergibili oppure con mitragliatrici e razzi per missioni di attacco contro navi ed imbarcazioni. Le limitate prestazioni di tale elicottero – realizzato in 2 soli esemplari - portarono alla cancellazione del programma (1973).

 

 

 AB204

 A106

 

Nel frattempo fu rinviato il programma di costituzione presso la base di Luni del 4° Gruppo Elicotteri (SH-3D), mentre il 1° novembre 1969 venne ufficialmente costituito presso tale base il 5° Gruppo Elicotteri, con il compito primario di supportare le esigenze elicotteristiche delle unità della Squadra Navale di base a La Spezia. Il 27 gennaio 1971 il 1° Gruppo Elicotteri venne trasferito a Luni, per soddisfare le esigenze operative nell’Alto e Medio Tirreno. Il 1976 vide l’ingresso in linea dell’Agusta-Bell AB-212 ASW (in sostituzione degli AB-204), macchina destinata a costituire la spina dorsale della componente elicotteristica imbarcata grazie alla capacità di imbarcare su tutte le navi in servizio dotate di ponte di volo. Il nuovo elicottero fu dato in dotazione al 4° Gruppo Elicotteri, costituito il 1° marzo 1976 presso la base di Grottaglie (TA), per supportare le Unità della Squadra Navale della base di Taranto. Già nel 1972 si raggiunse infatti un accordo con l’Aeronautica Militare per l’impiego della base pugliese a favore della Marina, a seguito della cessazione dei Servizi di Supporto Logistico assicurati dall’Aeronautica sull’aeroporto di Grottaglie, e così nel 1979 fu costituita la terza Stazione Elicotteri Marina Militare che, dopo l’assegnazione degli Harrier, verrà successivamente rinominata Stazione Aeromobili (MARISTAER). Negli anni Settanta fu determinante, ai fini dello sviluppo delle capacità aeree imbarcate, l’entrata in linea dell’Incrociatore Lanciamissili Vittorio Veneto, che grazie ad un ponte di volo di 890 metri quadri, poteva imbarcare sei AB-212 o quattro SH-3D, oppure una combinazione dei due tipi di elicotteri. Sino al 1986 tale unità svolse le funzioni di Nave Ammiraglia, fungendo da sede del Comando in Capo della Squadra Navale (CINCNAV), situato a Taranto, partecipando a numerose missioni internazionali, per poi, negli anni Novanta, cedere il testimone a Nave Garibaldi.

L’ala fissa

L’esigenza di dotarsi di una componente aerotattica imbarcata rimase sempre presente nei progetti dello Stato Maggiore Marina. Già negli anni Sessanta la Marina cominciò ad esplorare le implicazioni dell’impiego a bordo di Unità Navali degli aerei a decollo corto e atterraggio verticale, effettuando, nell’ottobre del 1967, attività di volo con un Sea Harrier inglese, precursore dei futuri AV-8B Plus, sull’Incrociatore Andrea Doria a La Spezia.

Ma la vera rivoluzione iniziò nel 1985, con l’entrata in servizio dell’Incrociatore Portaeromobili Giuseppe Garibaldi (all’epoca Nave Ammiraglia della flotta), la cui realizzazione fu fortemente voluta dall’Ammiraglio Gino De Giorgi, Capo di Stato Maggiore della Marina pro tempore. La Forza Armata poté finalmente disporre di una Nave dalle elevate dimensioni, dotata di notevoli capacità logistiche per l’imbarco di armamenti e materiali e capace di ospitare un numero elevato di aeromobili (fino a 14), anche ad ala fissa (harrier), secondo tipologie determinate in funzione della missione assegnata alla Portaerei.

 

Harrier su Incrociatore Andrea Doria


Ammiraglio Gino De Giorgi

 

Nel frattempo la Marina portava a compimento tutti gli obbiettivi per acquisire una componente ad ala fissa da imbarcare sul Garibaldi. Con la promulgazione delle Legge N.36 del 1° febbraio 1989 “Utilizzo da parte della Marina Militare di aerei imbarcati”, il sogno diventava realtà. Il 6° Reparto Aeromobili (così ridenominato per tenere conto dell’acquisizione degli aerei), individuò nella versione americana del caccia-bombardiere a decollo corto ed atterraggio verticale Harrier AV-8B Plus la nuova macchina da imbarcare sulla portaeromobili, mentre la sede di Grottaglie divenne la base del Gruppo Supporto Aerei Imbarcati (GRUPAER), costituito il 1° febbraio 1991, come disposto con Foglio d’Ordine della Marina N.96 del 12 dicembre 1990. I primi due velivoli ad ala fissa TAV-8B (versione biposto da addestramento) vennero consegnati alla Marina il 23 agosto 1991 a bordo di Nave Garibaldi, ormeggiata presso la base statunitense di Norfolk. Ai primi due aerei biposto, seguirono negli anni successivi altri 16 aerei da combattimento (AV-8B Plus), portando a 18 il numero totale degli Harrier acquisiti dalla Marina.

(tratto dal sito web www.marina.difesa.it)

 

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